Reflexionando sobre las "casualidades" trágicas que vienen sucediéndose en nuestra sociedad, he decidido hacer un resumen de algunas de ellas con la intención de que les  llegue a los lectores, tal vez por casualidad, un mensaje de duda sobre las causas de tantas tragedias, atribuidas normalmente a las "casualidades".

- El "incendio fortuito" del Hotel Corona de Aragón el 12 de julio de 1979. Causado oficialmente por una "churrera" y realmente obra de ETA, produjo un centenar de muertos (oficialmente murieron 79 personas y otras 114 resultaron heridas). El RD 851/1992, 10 , concedió a las víctimas los beneficios de la normativa aplicable a los actos terroristas.

- La "explosión de gas fortuita" de una caldera en la escuela "Marcelino Ugalde" de Ortuella (Vizcaya), el 23 de octubre de 1980, mató a 52 personas (50 niños y 2 adultos). Por entonces se comentó que, como en otros colegios, la causa pudo ser el explosivo ocultado por ETA en el centro. De ser cierta la versión oficial, la caldera debía de ser enorme y el depósito de gas estar también en el edificio, dados los descomunales efectos.

- El "accidente aéreo fortuito" del Boeing 727-256, matrícula EC-DDU, en el Monte Oiz (Vizcaya), el 19 de Febrero de 1985, con 148 muertos. En esta ocasión además se "echó la culpa al muerto" por primera vez, responsabilizando a la tripulación de volar por debajo de la ruta de aproximación, lo que provocó el choque con una antena de telecomunicaciones. Posteriormente se rumoreó que se envió la cola del avión a Israel para que se analizara allí si en ella había restos del impacto de un misil. Años después se encontraron misiles SAM-7 a ETA.

- En el año 2003, como bien se ha escrito en "paz-digital", los trenes TALGO, y sólo los trenes TALGO, tuvieron una alta siniestralidad en los meses previos al 11-M y ninguna siniestralidad en los meses posteriores. Son casos claros (u oscuros) de fundadas sospechas de sabotaje en el Talgo los ejemplos siguientes:

a) Un grupo de desconocidos colocó un bidón con piedras, a la salida de la estación de Alguazas, al paso del primer Talgo Cartagena-Madrid del día 1 de octubre de 2002. El incidente no causó heridos, a pesar de que la locomotora no pudo evitar el impacto.

b) El 5 de enero de 2003 dos mujeres murieron al descarrilar el Talgo Madrid-Cartagena en Tobarra (Albacete). El ministro de Fomento, Francisco Álvarez Cascos, apuntó a un "factor externo" como causa y descartó inicialmente un fallo técnico o humano; en los días siguientes a la tragedia el sabotaje fue la tesis principal de la investigación, e incluso el consejero de Obras Públicas del Gobierno de Murcia, Joaquín Bascuñana, realizó declaraciones a RNE en las que mencionó la existencia de bloques de hormigón en la vía ... para desmentirse pocas horas después. Apenas unos días más tarde, los medios de comunicación dijeron que la investigación judicial apuntaba a que "no hubo sabotaje, rechazando así las primeras hipótesis barajadas por Fomento y RENFE".

c) El 25 de enero del mismo año hubo catorce heridos tras descarrilar un TALGO Irún-Madrid en Pancorbo, al norte de Burgos

d) El 9 de marzo siguiente se produjo un incendio en la máquina de otro Talgo Irún-Madrid, entre las localidades alavesas de Ezquerococha y Langarica, teniendo que ser desalojados más de 100 pasajeros

- El 26 de mayo de 2003 murieron, en un "accidente aéreo fortuito", sesenta y dos militares españoles pertenecientes al contingente español de la "fuerza de paz" en Afganistán. El "YAK-42" ucraniano, que se estrelló durante el acercamiento al aeropuerto de Trabzon (Turquía), no fue objeto de ningún ataque, pero era uno de los aviones denunciados permanentemente por nuestros soldados, dadas sus malas condiciones. Entre otras cosas, el informe oficial turco afirmó que la caja negra de grabación de voces en cabina estaba estropeada desde hacía un mes, cuando es absolutamente prohibitivo el despegue en estas condiciones. Otro "accidente", que no fue tan fortuito, pues podía haberse evitado fácilmente si se hubieran atendido las demandas de más seguridad de los oficiales que viajaban en esas "aerolíneas baratas", y del que no se quiso ni investigar judicialmente.

- El espantoso "incendio fortuito" que dejó calcinada la torre Windsor, en Azca (Madrid), 12 de febrero del 2005. A pesar de lo atípico de la rapidez de propagación del fuego de arriba abajo y de un video en el que aparecían personas con máscaras dentro del edificio en llamas, se dio carpetazo al asunto. Varios días después ETA puso bombas en Madrid jactándose de que lo hacía para impedir que nuestra capital fuera la sede de los Juegos Olímpicos.

- El "accidente fortuito" de dos helicópteros militares españoles en Afganistán, el 16 de agosto de 2005, en el que murieron 17 de nuestros militares, fue en realidad originado por el derribo del primero de ellos y la maniobra evasiva del segundo, si hay que creer al piloto de este último helicóptero (y a otros soldados del mismo), pero acabó siendo "culpa del muerto" también, por no haber volado más alto, prever el supuesto viento y no reaccionar adecuadamente.

Esta desigual relación de hechos más o menos accidentales tienen como denominador común el que, oficialmente, siempre se ha tratado desde el principio de buscar causas "políticamente correctas" y eludir la verdad sistemáticamente. En este contexto, la tragedia del metro de Valencia, acaecida a las 13.00 hh del lunes 3 de julio de 2006, la mayor producida en España en un medio de transporte (exceptuado el 11-M), cobra unos dramáticos y preocupantes tintes.

El Subdelegado del Gobierno en la Comunidad Valenciana, Luis Felipe Martínez, afirmó, apenas 10 minutos después de producirse el suceso (de creer a ciertos representantes sindicales, entre ellos el portavoz de UGT-FGV, Antonio Soler y según la prensa digital), que el accidente se debía a una combinación entre un exceso de velocidad (de nuevo "la culpa, al muerto") y la rotura de una de las ruedas de los vagones a la entrada en curva de la estación de Jesús, de evocador nombre y un punto estratégico para cortar el transporte de la ciudad, ya que en ella confluyen las líneas 1 y 5 y es bastante céntrica (más adelante veremos en lo que quedaron esas manifestaciones). Aquí no había una churrera en la estación, que de haberla habido hubiera tenido muchas probabilidades de ser la culpable. La cosa era tan burda que, poco después, el Delegado del Gobierno, Antonio Bernabé, manifestó que "todavía es pronto para poder establecer una causa".

Pero a partir de aquí, y con el correspondiente mal sabor de boca dejado por la postura oficial, y el tener presente que estábamos a pocos días de la visita del Papa a España, la cual congregaría un millón y medio de peregrinos con el poco políticamente correcto lema de "La Familia", y los atentados islamistas del metro de Londres (de los infumablemente islamistas del 11-M es mejor no hablar, pero están en la memoria también, aunque "oficialmente" fueran causados por causa de una "Guerra de Iraq" felizmente cerrada por el PSOE), no se puede dejar de pensar a priori en el posible origen terrorista de tamaña mortalidad. Veamos.

Aunque en septiembre de 2005 hubo un accidente en el metro valenciano -se saldó con 30 heridos-, aquí estamos hablando de 43 muertos y 46 heridos, de unos 150 viajeros en total; una auténtica plusmarca mundial, llamando la atención el descuartizamiento de algunos cuerpos (algunos de ellos encontrados "debajo" del vagón), atípico en un descarrilamiento en el que no hubo choque frontal.

El convoy estaba formado por una composición doble -denominada UTA 3700, construida a finales de los años 80-, formada cada parte por dos vagones. La primera unidad del convoy, formado por dos vagones unidos entre sí por un pasillo flexible, se "desplomó", cruzándose sobre las vías.

En el descarrilamiento llama la atención el que el primer vagón fuera el más afectado, mientras que los últimos apenas sufrieron daños. Y eso a la entrada de una estación, es decir, cuando el convoy lógicamente debe estar frenando, máxime cuando se ha mencionado que el punto crítico estaba entre 30 y 10 metros de la parada. Además, para ser descarrilamiento, el que haya sido el vagón de cabeza el más afectado es completamente anormal, ya que siempre sufren los mayores efectos del "coletazo" los posteriores. Pero es que están también las declaraciones del conductor del tren que iba detrás, ya que desde el mismo se había oído un gran estruendo y visto una gran nube de polvo; a lo que hay que añadir las declaraciones de una viajera que estaba en el andén, la cual dijo que había oído un ruido muy fuerte y visto una chispa en el túnel por el que debía llegar el metro; y a que algunos pasajeros hablan de un denso humo negro, otros padecen quemaduras, y varios testigos oyeron una explosión acompañada de un fogonazo. Pues bien, en una nación en la que los atentados, de ETA (oficialmente, islamistas), nos tienen mortificados a bombas, la segunda teoría políticamente correcta fue que "en un primer momento se creyó que el descarrilamiento se había debido al desmoronamiento de una de las paredes del túnel". ¡Olé! Siempre la verdad oficial alejada sistemáticamente de la lógica y, además, tiránicamente excluyente; como por otra parte ya hemos visto que nos tienen acostumbrados nuestros políticos.

Pero aun así, la cosa debía de estar tan poco clara para sostener esa componenda oficial que el Consejero de Infraestructuras y Transporte valenciano, José Ramón García Antón, inmediatamente dijo que la caja negra del convoy permitiría dar las claves de un "accidente nada frecuente" y que parece "imposible que haya podido pasar", ... "no ha habido ni desprendimiento ni sobrecarga, ha sido un descarrilamiento bastante atípico", añadiendo que "las ruedas del tren están en perfectas condiciones, la bóveda del túnel, también, los raíles y traviesas están en buen estado y no se descarta el exceso de velocidad (aquí va la obligada paletada de arena), aunque no hay nada concluyente todavía".

Por su parte, el Consejero de Justicia e Interior de la Generalidad indicó que lo más recomendable era un poco de prudencia, ya que "el tren había pasado todas las revisiones". Pero Miguel Peralta, imprudentemente, dio también su aportación a la versión oficialista, esa que se podría resumir como "aquí no pasa nada y si pasa no importa", añadiendo que "la información que nos dieron los Tedax es que no había ningún motivo para pensar que había sido un atentado terrorista", lo cual, sobre ser un tanto drástico (sin un estudio detallado), a lo más que puede inducir es a pensar que el hipotético atentado no haya sido con explosivos, único campo de su incumbencia, ya que no se puede descartar "descarrilamientos intencionados" por otros procedimientos.

Un día después de la tragedia, las versiones oficiales apostaron ya claramente por "echarle la culpa al muerto" (el maquinista y la interventora perecieron en el acto), algo muy poco original como hemos visto inicialmente. Aunque, como bien ha recogido Vance en "paz-digital", el día del siniestro todos los informativos de televisión (y periódicos/agencias del día siguiente tales como: Diari de Tarragona, galiciadiario.com, ABC, EFE, Diario Vasco, Terra Actualidad y El Periódico) informaban de que el conductor había resultado "con heridas leves", para resultar muerto (sin ninguna explicación) al día siguiente.

Pero, además, resulta que, casualmente, el sistema de Frenado Automático Puntual, FAP (unas balizas situadas en la vía que pueden limitar la velocidad del tren en ciertos tramos), no estaba programado. Esta curiosa falta, no achacable al conductor, permitió que el tren, oficialmente, viajara a la máxima velocidad (80 km/h) en un tramo que debía ir a la mitad (40 km/h), versión que no explica como puede permitirse circular a 40 km/h ¡a 10 metros de la parada!; aunque lo anterior debe matizarse también, porque la investigación, basada en los datos de la caja negra, determinó que:

"el tren subió bruscamente la velocidad a 80 km/h (la máxima posible para él; aunque otras fuentes afirman que el tren tenía un mecanismo automático que no permitía superar los 70 km/hora, ni aun queriendo el conductor) un minuto antes de entrar en una curva en la que el máximo era de 40; durante un intervalo de cinco segundos antes del vuelco del primer vagón, desde la cabina del maquinista se llegó a activar manualmente el freno de servicio, rebajando la velocidad hasta los 64,8 kms./h (un exceso de 25 sobre los 40 permitidos y no "el doble") en el momento de entrar en el túnel, aunque no se llegó a utilizar el freno de emergencia (¿porqué no?); el frenado del tren en plena curva hizo que el vagón trasero embistiera al delantero provocando su descarrilamiento; el vagón circuló volcado hacia su izquierda y apoyado en una pared del túnel durante unos metros; cuando la pared terminó, justo donde se produce la intersección con el túnel de la línea 5, el vagón acabó volcando, produciendo un violento impacto contra el suelo y produciendo el fatal desenlace".

Y todo esto en contraposición a la opinión del Secretario General del Sindicato Ferroviario de Valencia, Fernando Soto, quien cree "imposible" que el exceso de velocidad haya sido la causa del accidente. Por supuesto, el Director Técnico de Ferrocarrils de la Generalitat (FGV), Francisco García, afirmaba a primeros de agosto que había que descartar el fallo mecánico como causa del accidente, asegurando que la única información constatada hasta el momento es "el exceso de velocidad".

En el contexto de la "verdad oficial", lo que parece cierto es que la línea no contaba con los limitadores de velocidad que hubieran evitado el accidente por exceso de velocidad, por lo que desde la Consejería de Infraestructuras han informado de que el metro era un tren de cercanías, en los que no es obligatorio el limitador de velocidad, con lo que se podrían evitar responsabilidades políticas.

Por otra parte, y "curiosamente", con un exceso de velocidad no suele descarrilar la primera unidad, máxime si ésta va frenando. Además, ¿por qué se produce el vuelco?, ya que eso de la inercia de los vagones traseros, los cuales deberían frenar a la vez que el delantero, no parece muy convincente. Desde luego, nadie se lanza a tumba abierta para luego frenar. Y ¿por qué no colisionó el vagón de cabeza contra la pared del túnel si era tal el exceso de velocidad?.

Al día siguiente de la tragedia La Generalidad Valenciana anunció que aprobaría el pago de indemnizaciones a cuenta, de entre 30.000 y 60.000 euros, para las víctimas, lo que hizo tres días después; si el seguro que se paga finalmente es superior al "pretium vitae", y los plazos se aceleran rápidamente puede ser indicio de que algo no huela bien.

Un mes después del "accidente", el Subdelegado del Gobierno confesó, ante la comisión de investigación, la falsedad de sus primeros testimonios, asegurando que "comuniqué la hipótesis inicial de la rotura de una rueda para evitar la posible alarma social que provocaría un posible atentado…; era fundamental descartar un atentado terrorista porque la alarma social era grande"; Felipe Martínez dijo que esta versión la había pactado con el Comisario Jefe de la Policía Científica, Enrique Durán, aunque lo anterior ha sido desmentido desde el Sindicato Profesional de Policía. El "interesado" fallo mecánico, añadimos nosotros, tenía la ventaja añadida de las posibles graves consecuencias políticas para el Gobierno valenciano del PP, y la componenda deja, además, en entredicho las afirmaciones arriba atribuidas a los TEDAX.

Paz Digital, 05-08-2006